Применение новых технологий при строительстве Керченского моста

                                                     Применение новых технологий при строительстве Керченского моста

Керченский мост — это инженерный крупномасштабный проект, который сейчас находиться на стадии построения. Его главная задача состоит в обеспечении надводного транспортного перехода через Керченский пролив. Противоположные концы моста будут соединять два полуострова: Керченский и Таманский. Общая длина конструкции составит 19 километров: 11,5 из них пройдет по суше, в том числе по острову Тамань, 7,5 км — над морем. Сооружение будет самым длинным в России. Автомобильная трасса имеет 4 полосы движения, по две на каждое направление. 

Кроме автомобильного дорожного полотна, проектом предусмотрена железнодорожная колея. Она будет иметь два пути. Первый запуск автомобильных дорог планируется уже на конец следующего года. Еще через год будет доделана железнодорожная сеть. Также конструкция построения включает наличие пролётных арок. Они сделают возможным проход торговых суден через Керченский пролив. Длина арки составляет 227 метров, а высота - 35 метров.

Основную часть постройки составляют металлические детали надводной постройки и железобетонный фундамент. С целью уменьшения временных затрат на строительство, было принято решение об использовании технологии возведения пролётов из готовых металлических конструкций. Их сборка осуществляется на монтажной площадке с Керченской стороны.

Данный проект характерен сразу несколькими особенностями, касающихся использования новых технологий и способов защитной обработки материалов от коррозии, осадков и других внешних влияний.

Технология укладывания фундамента базируется на применении железобетонных свай. Общее их количество составляет более 7 тысяч штук. В зависимости от местоположения на морском дне, они имеют различные сечения, размеры и должны быть погружены на определенную глубину.

Со стороны Таманского полуострова используется буронабивной тип свай. Сначала, в морском дне бурят скважину и удаляют полученный грунт. Затем, туда опускается специальный механизм — расширитель, который позволяет немного расширить размеры скважины возле её основания. Далее этот механизм извлекается и в скважину опускают стальную арматуру. В конце, скважину заливают гидротехническим бетоном. В результате, полученная буронабивная свая имеет цилиндрическую форму с диаметром основания 1200 мм и погружена на глубину в 45 метров.

На противоположном конце, где глубина не такая большая, используются сваи призматической формы с квадратным сечением. Максимальная глубина погружения в этом районе составляет не более 16 метров. Для установки этого типа свай используется строительная машина — Копёр. С её помощью можно управлять корректированием процесса спуска свай при его погружении. 

В средней части моста применяются трубчатые железобетонные сваи с диаметром основания 1420 мм. При помощи специального механизма вибропогружателя, они опускаются на морское дно под действием собственного веса. Таким образом можно достичь глубины не более 50 м. Для дальнейшего погружения сваи в грунт используются гидравлические молоты. При этом, производиться откачивание образовавшегося грунта и воды.

Учитывая водные условия эксплуатации моста, первостепенной задачей в его разработке становится обеспечение коррозийной устойчивости для всех его металлических составляющих.

1. Мостовое полотно имеет асфальтовое покрытие. Это делает его неуязвимым к прямому воздействию осадков. Дополнительно используют методы гидроизоляции. Покрытие обрабатывается специальными химическими веществами, стойкими к повышенной влажности. Кроме этого, проект конструкции предусматривает множество элементов для стока осадков. Специальные козырьки, распределенные по всему периметру, не позволяют образовываться застою воды на трассе. 

2. Отличительной особенностью системы стоков является многоступенчатая станция очистки. Она предохраняет от попадания химических веществ, вырабатываемых транспортом, в пролив. Её работа состоит в предварительной очистке и фильтрации попадаемой жидкости, и делает её безопасной для окружающей среды.

3. Элементы моста, которые наиболее попадают под влияние осадков, подвергаются оцинкованию. Современные методы позволяют провести как «горячее» так и «холодное» оцинкование. В первом случае деталь помещают в расплавленный цинк, во втором — используют электролизные ванны. Покрытие металлических деталей слоем цинка позволяет уберечь перила от коррозии на протяжении 50 лет.

Новые методы защиты материалов от воздействия коррозии сделали возможным применение трубчатых свай в качестве опоры. Использование инновационных антикоррозийных покрытий обеспечивают их надежную стойкость к сдиранию при установке и демонтировании опоры В данном проекте они применяются впервые. 

1) Хромирование. Поверхность трубы насыщается хромом.

2) Нанесение слоя эпоксидной смолы. Она обеспечивает надежную химическую защиту металла от коррозии, сильных кислот и щелочных веществ. 

3) Дополнительный защитный слой против механических воздействий.

Все это делают возможным современные методы порошковой защиты. 

После окончания обработки, трубы диагностируют на наличие трещин, полостей и прочих дефектов. С помощью дефектоскопа достигают одинаковой толщины труб. Места сварки проверяются томографом.

Конструкция Керченского моста рассчитана выдержать землетрясения с магнитудой до 9.1 баллов по шкале Рихтера. Благодаря большой длине и достаточном углублении железобетонных свай в грунт, они достигают плотных грунтовых пород. Это позволяет обеспечить стойкость фундамента после землетрясения. 

Кроме этого, опоры фундамента размещены под углом и призваны выдерживать большие усилия. Это позволило отказаться от использования ледорезов, которые должны обеспечивать стойкость моста при ледоходах.

                                                                                                                                                                     27.07.2017